Files groeien mee met economie
België behoort al enige tijd tot de Europese filekampioenen. Vooral in en rond Antwerpen is de filezwaarte erg groot. Drukker autoverkeer is meestal een onvermijdelijk gevolg van een toenemende economische activiteit. Op die manier zou men de files op de weg kunnen zien als een graadmeter van een positieve economische dynamiek. Maar als de files structureel worden, dreigt de relatie tussen economische activiteit en mobiliteit zich alsmaar meer in omgekeerde, negatieve zin te zullen manifesteren. M.a.w., verkeerscongestie zet dan een rem op het groeipotentieel.
Volgens het Global Traffic Scoreboard van het studiebureau INRIX is België al jaren op rij een van de meest door files geplaagde landen in Europa. De situatie is het meest zorgwekkend in de twee economisch belangrijkste steden, Brussel en Antwerpen. De zogenoemde ‘filedruk of -zwaarte’ wordt doorgaans becijferd door de filelengte (het aantal kilometers file) te vermenigvuldigen met de tijdsduur dat de file er staat. Figuur 1 toont dat deze indicator (uitgedrukt in kilometeruren per dag) in de regio Brussel en, meer nog, in de regio Antwerpen trendmatig is toegenomen. Concreet lag de filezwaarte in Brussel begin 2026 1,7 keer hoger dan begin 2007, in Antwerpen zelfs 3,6 keer hoger.
Het aantal verplaatsingen in het verkeer hangt af van veel factoren. Op lange termijn zijn dat de ontwikkeling van het aantal +18-jarigen (de potentiële bestuurders) en het aantal in omloop gebrachte voertuigen. Of die veel kilometers afleggen, wordt vervolgens bepaald door factoren zoals het locatiebeleid voor woon-, werk-, winkel- en recreatiezones, de beschikbaarheid van alternatieve vervoersmodi, maatschappelijke tendensen waaronder telewerken, de brandstofprijzen, de autofiscaliteit,…. Of de gewenste verplaatsingen leiden tot verkeersdrukte, die in files kan uitmonden, hangt uiteraard ook af van de omvang en kwaliteit van het wegennet.
Conjunctuur als determinant
Op korte termijn hangt de verkeersdynamiek samen met het verloop van de economische activiteit. Die samenhang speelt op diverse vlakken. Economische groei (d.w.z. een stijging van het reële bbp) impliceert meer woon-werkverkeer naarmate er extra banen bijkomen, meer goederentransport, meer woon-winkelverkeer,…. In een kleine open economie als België verhoogt groei ook de aanwezigheid van buitenlandse voertuigen. België ligt op een van de drukste logistieke knooppunten in Europa met meerdere havens en een belangrijke petrochemische cluster. Ten slotte worden er bij een gunstige conjunctuur, wanneer het vertrouwen van burgers piekt, meer nieuwe auto’s gekocht. Met meer auto’s in omloop nemen daarna ook de verkeersstromen verder toe.
Concreet is er een positief verband tussen de jaarlijkse bbp-groei en de jaarwijziging van de in het wegenverkeer afgelegde afstanden (zie figuur 2). Het valt op dat in periodes van recessie of lage economische groei de verkeersstromen meestal zijn blijven stijgen. Dat was zo tijdens de olieschokken in jaren 70 en tijdens de speculatiegolf tegen de Belgische frank bij de EMS-crisis in 1993. Tot begin de jaren 90 lag de groei van de afgelegde afstanden meestal hoger dan de reële bbp-groei. Dat komt omdat het mobiliteitsbeleid destijds gericht was op de vlotte afwikkeling van het autoverkeer (cf. de aanleg autostrades en ringwegen) alsook door een ruimtelijke ordening gekenmerkt door verspreide bebouwing. Het autobezit en -gebruik werden daardoor gestimuleerd. Vanaf de jaren 70 nam bovendien het autobezit verder toe onder impuls van de grotere arbeidsparticipatie van vrouwen. De auto werd gemeengoed: ook alsmaar meer jongeren kochten er een en ouderen bleven langer mobiel.
In de periode 1970-2024 waren er twee economisch moeilijke jaren waarin de verkeersintensiteit (d.i. het totaal aantal afgelegde kilometers) effectief is afgenomen: in 2008 (-1,3%) als gevolg van de zware financiële crisis en in 2020 (-21,5%) als gevolg van de coronapandemie. Tijdens de financiële crisis, en de Grote Recessie die er in 2009 op volgde, hield de werkgelegenheid al met al goed stand, waardoor ook de verkeersstromen toen niet bijzonder hard zijn getroffen. Tijdens de pandemie nam het aantal afgelegde kilometers wel fors af, omwille van de grote beperkingen inzake verplaatsingen (de verticale as in figuur 2 werd op -6% afgesneden maar de daling bedroeg in 2020 -21,5%). Nadien volgde er een herstel, in navolging van het economische herstel, maar het duurde wel tot 2024 vooraleer er qua omvang opnieuw evenveel verkeer was als vóór de coronacrisis. De pandemie zorgde voor structureel meer telewerk. Daardoor is het aantal woon-werkverplaatsingen lager komen te liggen, maar uit cijfers van het Planbureau en de FOD Mobiliteit en Vervoer blijkt dat er meer gereden wordt om andere redenen. Vooral het aantal verplaatsingen voor winkelen of vrijetijdsactiviteiten ligt nu hoger, al gaat het daar veeleer om kortere, lokale ritten buiten de ochtend- en avondspits.
Het valt op dat, hoewel het aantal afgelegde kilometers pas in 2024 terug op het niveau van 2019 lag, de filezwaarte na de pandemie stevig verder is toegenomen (zie figuur 1). Een deel van de verklaring is dat we voorbije jaren meer in de file stonden door werkzaamheden (onder meer de bouw van de Oosterweelverbinding in Antwerpen en de werken aan het viaduct van Vilvoorde), nat weer (vooral tijdens de herfst van 2023 en de lente van 2024) en ongevallen (cijfers Agentschap Wegen en Verkeer). Daarnaast speelt toch ook de ontwikkeling van de economische activiteit een rol. In figuur 1 valt op dat vooral in en om Antwerpen de filezwaarte in de lijn ligt van de toename van het Belgische bbp. In tegenstelling tot Antwerpen, dat een hub is van industriële activiteit en logistiek, is Brussel meer een regio met veel dienstenactiviteit, waar telewerk, flexibele vertrek- en werktijden en het gebruik van openbaar vervoer makkelijker is. In 2025 viel de filezwaarte in Brussel zelfs behoorlijk terug.
Omgekeerde relatie
De verdere groei van de economische activiteit zal ongetwijfeld gepaard gaan met een verdere verkeerstoename. De mate waarin dat het geval zal zijn, blijft evenwel onzeker. Volgens de transportvooruitzichten van het Federaal Planbureau, gemaakt in 2022, zou door de verzadiging van de vraag naar personenvervoer (een gevolg van telewerken en de veranderende leeftijdsstructuur van de bevolking) het aantal afgelegde kilometers voor het personenvervoer slechts beperkt verder toenemen, terwijl dat voor het goederenvervoer sterker toeneemt. Het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers in het wegverkeer zou toenemen van 114,5 miljard in 2019 tot 121,3 miljard in 2030 en 123,6 miljard in 2040.
Naarmate dit de nu al problematische verkeerscongestie nog verergert, dreigt de relatie tussen economische activiteit en mobiliteit zich alsmaar meer in omgekeerde, negatieve zin te zullen manifesteren. De toenemende congestie zal m.a.w. duidelijker gaan wegen op de potentiële groei van ons land. Zij hypothekeert het imago van België als aantrekkelijk investeringsland en bedrijven in stedelijke agglomeraties zullen het alsmaar moeilijker krijgen om bekwaam personeel aan te trekken. Dat maakt van de problematische mobiliteit een ernstige concurrentiehandicap voor de Belgische economie. FEBIAC en het VBO ontwikkelden enkele jaren geleden een tool (Belgian Mobility Dashboard) om de filekosten te berekenen, gebaseerd op de verloren uren in files, de kosten van extra brandstofverbruik en extra uitstoot. De geraamde kosten liepen op van 4,5 miljard euro in 2021 tot boven 5,7 miljard in 2025 (dat is 0,9% van het bbp of zo’n 450 euro per burger).
Het mobiliteitsvraagstuk is complex, niet in het minst omdat oplossingen ongewenste neveneffecten met zich kunnen brengen. Zo bieden de noodzakelijke modernisering en uitbreiding van de wegeninfrastructuur soelaas op korte termijn. Maar op termijn zorgen zij voor een aanzuigeffect van verkeer, wanneer die aanpak niet wordt gecombineerd met andere oplossingen. Hoewel de auto een dominante plaats zal blijven innemen in de mobiliteit (omdat die vaak de enige echt werkbare oplossing is), zal meer mobiliteitscreativiteit nodig zijn. Inzetten op flexibele mobiliteitsoplossingen, waarbij we kiezen welk vervoersmiddel op welk gegeven moment van de dag of zelfs in het leven het best past, wordt alsmaar belangrijker. Dat vraagt ook om ‘multimodaliteit’ (bijv. meer gebruik van deelauto’s en -fietsen, een beter aanbod van openbaar vervoer, de realisatie van multimodale knooppunten waar men de auto kan achterlaten en gemakkelijk kan overstappen op een andere vervoermiddel). Slimme mobiliteitsconcepten en -diensten kunnen daarbij helpen een oplossing te bieden.