Zeevracht: Rode Zee open voor business

Het is meer dan een jaar geleden dat de Houthi's in Jemen begonnen met het aanvallen van commerciële schepen in de Rode Zee, Bab El-Mandeb en omliggende regio's, in wat zij beweerden steun te zijn voor de Palestijnen in Gaza tegen de Israëliërs. Met het staakt-het-vuren dat dit weekend werd bereikt tussen Hamas en Israël, kondigden de Houthi aan een einde te maken aan de gerichte aanvallen op buitenlandse schepen die de Rode Zee wilden oversteken. 

Op het eerste gezicht zou je denken dat dit geweldig nieuws is voor internationale rederijen, zoals Maersk en Hapag-Lloyd, omdat ze weer toegang krijgen tot het Suezkanaal, en vanuit het oogpunt van veiligheid en logistiek is dat ook zeker zo, maar voor het bedrijfsresultaat van de sector is het eerder een vloek dan een zegen.

Achteraf gezien was de blokkade van de Rode Zee een geschenk uit de hemel voor de scheepvaartindustrie, die sinds de opheffing van de Covid-blokkades te kampen had met een ongekende overcapaciteit. Het Suezkanaal is een van de belangrijkste waterwegen ter wereld, omdat het een poort vormt tussen Oost en West. Elk jaar passeert meer dan 12% van alle wereldhandel en 30% van alle containerschepen via het kanaal. De dreiging van Houthi-aanvallen betekende dat ruwweg 90% van alle schepen via Kaap de Goede Hoop om Afrika heen moesten varen, wat gemakkelijk 10 tot 15 vaardagen extra opleverde. 

Door deze plotselinge gebeurtenis schoten niet alleen de vrachttarieven omhoog, maar werd ook een aanzienlijk deel van de capaciteit - d.w.z. het aantal beschikbare schepen - tijdelijk uit het systeem gehaald, waardoor het overaanbod enigszins afnam. Bijgevolg beleefde de scheepvaartindustrie in 2024 een van haar beste jaren in haar lange geschiedenis.

De terugkeer naar een meer normale situatie in de Rode Zee - hoewel er de komende maanden onzekerheid blijft bestaan - betekent dat de industrie zal terugvallen in haar oude gewoonten. De containervaart worstelt met een aanzienlijk overcapaciteitsprobleem als gevolg van een piek in nieuwe scheepsbestellingen door de koopgekte in 2021 en 2022. Een koopgrage consument en bedrijven die worstelen met onderdelentekorten, lieten rederijen massaal schepen bestellen om aan de stijgende vraag te kunnen voldoen. 

Aangezien het gemiddeld 3 jaar duurt om een schip te bouwen, komen al deze vooraf bestelde schepen nu op de markt, op een moment dat de vraag al aanzienlijk lager is. In 2025 zullen er naar verwachting nog eens 220 nieuwe schepen - met een totale capaciteit van 2 miljoen containers - worden opgeleverd, wat neerkomt op een capaciteitstoename van 6%, terwijl de vraag naar verwachting veel langzamer zal groeien, met ongeveer 3%. Experts van Clarksons Research verwachten dat de groei van het aanbod de groei van de vraag ten minste tot 2030 zal overtreffen.

De vandaag aangetreden president Donald Trump heeft een tarief van 10% voorgesteld op wereldwijde import, een strafheffing van 25% op import uit Canada en Mexico totdat deze landen de strijd aanbinden met drugs en migranten die de grens met de VS oversteken, en een tarief van 60% op Chinese goederen. Deze drastische maatregelen en waarschijnlijke vergeldingsmaatregelen zullen verstrekkende gevolgen hebben voor de internationale handel, logistiek en toeleveringsketens. 

Sommige effecten waren al duidelijk zichtbaar in de importcijfers van december. Amerikaanse havens behandelden ongeveer 15% meer containers in de laatste vier weken van 2024 dan het jaar daarvoor, wat laat zien dat bedrijven zich haasten om goederen veilig te stellen voordat mogelijke handelsbeperkingen van kracht worden. Een wereldwijde handelsoorlog zal de vraag, die al wordt beïnvloed door de zwakke industriële activiteit en de economische problemen in China, nog meer onder druk zetten.

De scheepvaartsector heeft een jaar de tijd gehad om te herstellen, maar lijkt nu terug te keren naar zijn traditie van waardevernietiging. Veilige doorvaart door de Rode Zee en handelsoorlogen maken de muur van zorgen nog groter. De komende maanden zullen waarschijnlijk worden gekenmerkt door meer scheepsleveringen en een afnemende vraag, waardoor we terugvallen op overcapaciteit. Industrie-experts verwachten dat de huidige problemen minstens de komende 10 jaar zullen aanhouden. KBC Asset Management blijft daarom voorzichtig wat betreft de scheepvaartindustrie en de wereldhandel in het algemeen, ondanks er kansen bestaan voor expediteurs. De toeleveringsketens zullen immers alleen maar complexer zullen worden…