Einde Apple Car! Waar staan zelfrijdende auto’s?

Twee weken geleden werd gemeld dat Apple de Special Projects Group opheft. Die afdeling staat algemeen bekend als de Apple Car-afdeling, hoewel CEO Tim Cook nooit heeft toegegeven dat er een auto in de pijplijn zit. Beetje bizar, op zich, ondanks geruchten in die richting al bijna 10 jaar de ronde doen. Wel officieel is dat de afdeling werd omschreven als “werkend aan autonome systemen”. Let wel, Apple Carplay, dat geïnstalleerd is in ruwweg 80% van de nieuw verkochte auto's, maakt geen deel uit van deze afdeling. 

Het nieuws was in essentie minder een bericht over Apple, maar veel meer een ideaal moment voor KBC Asset Management om te kijken naar 'autonome systemen' in auto's. Die worden gecategoriseerd in vijf verschillende niveaus, zoals onderstaande grafiek laat zien. KBC Asset Management bekijkt wie zich waar in die curve bevindt, maar we maken ook een brugje naar de visie van Melexis op de voortgang en status van zelfrijdende wagens.

We beginnen dit artikel met een brugje naar de investeerderspresentatie van Melexis. Die Belgische chipgroep speelt in op alles wat de “auto van de toekomst” is, omdat die een pak meer sensoren nodig hebben dan de traditionele wagens, waar het nota bene ook al sterk in staat. Maar om een antwoord te krijgen over de huidige stand van zaken inzake zelfrijdende wagens, kunnen we terecht in de presentatie van 7 februari 2023. Daarin wordt gesteld dat “goedkope, betrouwbare (optische) sensoren essentieel zijn voor de niveau’s van 1 tot en 5. 

Die groei hangt onder meer af van de volwassenheid van de software, gegevensverwerking, testen, ethiek, etc… maar “Echt niveau 5” wordt misschien wel nooit in ons leven bereikt. Dat neemt niet weg dat geavanceerde rijhulpsystemen voor bestuurders (ADAS) vandaag booming business zijn, en die maken dat er een groot verschil is tussen techgiganten en autogiganten. Een auto wordt immers meer en meer een rijdende computer, toch?

Over naar het overzicht, met concrete invulling, door collega Jose Hernandez.

Zoals de naam al doet vermoeden staat die niveau voor 0% automatisering in het rijden. Dit is de manier waarop we vroeger allemaal hebben leren rijden. De auto wordt nog steeds volledig handmatig bestuurd en de bestuurder voert alle taken uit die gepaard gaan met het regelen van de bewegingen van de auto. Stuurbekrachtiging of rembekrachtiging is het verste dat de auto assisteert. Hoewel het moeilijk is om dit als een niveau van zelf rijden te beschouwen, is het wel waar het rijden begon en dus nemen we het op in dit overzicht.

Er zijn al een tijdje iets geavanceerdere systemen beschikbaar. Ze worden geclassificeerd als niveau 1. Deze technologie automatiseert de rijervaring niet, maar een enkel systeem helpt de bestuurder. Cruise control, zowel 'dom' als adaptief, valt in deze categorie. Rijbaanassistentie, waarbij je auto je terugbrengt als je de neiging hebt om over de lijn te gaan, is ook een voorbeeld. Tegenwoordig zijn de meeste auto's (optioneel) uitgerust met deze systemen en ze worden op grote schaal toegepast.

Tesla's autopilot is misschien wel het bekendste zelfrijdende systeem. Al behoorlijk geavanceerd, niet? Nou, hoewel we het niveau van engineering in het product moeten prijzen, is het nog lang niet op het hoogste niveau. Tenzij je de 'Elon-modus' (we laten u deze functie zelf opzoeken op Google) hebt ingeschakeld, moet de bestuurder nog steeds zijn of haar handen aan het stuur, voeten naast de pedalen en aandacht op de weg houden. Dit wordt geclassificeerd als niveau 2 autonoom rijden. 

Dit wordt ook wel ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) genoemd en combineert verschillende 'losse' systemen tot een geïntegreerd programma. In het geval van Tesla zou dit een intelligente combinatie zijn van adaptieve cruisecontrol en rijstrookassistentie. 

Ford biedt dezelfde ervaring ook op een aantal snelwegen in de VS, met een product dat BlueCruise heet. Het systeem van General Motors heet SuperCruise. Het systeem is vaak uitgerust met sensoren om ervoor te zorgen dat de bestuurder nog steeds betrokken is. Dit kan gaan van sensoren voor handen aan het stuur tot een camera die ervoor zorgt dat je niet wordt afgeleid.

Nog een stap verder gaan is een technologie die nog steeds een buitenbeentje is. Auto's van niveau 3 hebben alle toeters en bellen van niveau 2, maar kunnen hun eigen geïnformeerde beslissingen nemen. Je Ford met BlueCruise-motor kan van rijstrook veranderen als je op de snelweg op de richtingaanwijzer tikt, maar je moet nog steeds je ogen op de weg houden en hij zal alleen in een rechte lijn de rijstrook volgen als hij geen andere instructies krijgt. Een autonoom rijsysteem van niveau 3 is uitgerust met een soort redeneer- en beslissingscomputer. Je handen kunnen van het stuur en je ogen van de weg. 

De auto beslist zelf hoe snel hij gaat (in tegenstelling tot de systemen van niveau 2, waar de bestuurder nog steeds inspraak heeft) en waar hij in de rijstrook rijdt, zodat hij objecten aan de zijkant kan ontwijken. Van rijstrook wisselen zou ook een functie kunnen zijn. Maar let op: als het nodig is, zal het systeem je laten weten dat je het over moet nemen en dat moet je dan ook doen. Mercedes' Drive Pilot is het eerste systeem van dit type dat in de VS is goedgekeurd (afgezien van regionale projecten). 

Ook opmerkelijk: als de auto goed is onderhouden, acht Mercedes zichzelf aansprakelijk voor ongelukken die zouden kunnen gebeuren als Drive Pilot is ingeschakeld wanneer de bestuurder niet aan het telefoneren is, achteruit kijkt, een dutje doet, enz. In elk rechtssysteem kan de bestuurder echter nog steeds aansprakelijk worden gesteld. Als de omgevingsomstandigheden niet goed genoeg zijn voor het systeem, zal het je vertellen wanneer je moet overnemen en als je niet op tijd actie onderneemt, zal het volledig tot stilstand komen. Het systeem werkt ook alleen onder de 40 mijl per uur (≈65 km/u) en rijdt alleen op dezelfde rijstrook, ondanks het feit dat het is geclassificeerd als niveau 3.

Boven niveau 3 wordt het spannend. Voertuigen van niveau 4 rijden autonoom, volgen niet alleen een weg maar ook een route van plaats A naar bestemming B en kunnen zich aan meer omstandigheden aanpassen. Voorlopig hebben deze voertuigen meestal slechts een beperkte speelruimte. Dit zijn voertuigen met een programmering om te reageren op niet-standaard situaties. Wat als er een ongeluk gebeurt? Of als jij (of, als er geen bestuurder is, het voertuig) aan de kant wordt gezet voor een verkeerscontrole? Dit zijn allemaal dingen die een systeem van niveau 4 zou kunnen doen in onverwachte situaties. Klinkt dit als een verhaal dat te mooi is om waar te zijn? Eigenlijk lopen er al meer dan een paar projecten. Waymo is Alphabet's stap in het universum, dat momenteel al jaren wordt getest in Phoenix.

General Motors dochter Cruise had een lokaal project in Californië, maar de licentie werd ingetrokken nadat het bedrijf videobeelden van een ongeval met een voetganger zou hebben achtergehouden. De technologie lijkt behoorlijk geavanceerd, maar is nog niet 100% waterdicht. Verkeersopstoppingen en echte onverwachte situaties kunnen nog steeds voorkomen, vaak veroorzaakt door speciale omstandigheden met een atypische menselijke handeling. We moeten er ook op wijzen dat dit ook gebeurt met menselijke bestuurders. Deze blogpost richt zich vooral op de VS, maar bijvoorbeeld WeRide is een Chinese speler die behoorlijk ver gevorderd is op dit gebied. 

Autonoom rijden op niveau 5 gaat nog een stap verder. Voor zover KBC AM weet, bestaat dit nog niet eens. Maar dit zou een auto moeten zijn die volledig en op zichzelf autonoom moet kunnen rijden, zonder dat een kan ingrijpen. De auto zou geen stuur of pedalen hebben, in tegenstelling tot een niveau 4 die nog wel door een mens bestuurd zou kunnen worden als dat nodig is of als de passagier (want we spreken niet meer over een bestuurder) wil ingrijpen. Naarmate de technologie voortschrijdt, zou dit op een dag de standaard kunnen worden, maar dan moeten er nog grote technologische, psychologische en regelgevende stappen worden genomen.